Бумерангом по "бумеру": санкции против РФ рикошетят в немецкий автопром

Долго они ждали. Только на днях оппозиция наконец инициировала слушания в бундестаге по ситуации в немецком автопроме. В правительстве Шольца это мероприятие вызвало ноль интереса, хотя в самой отрасли ту саму ситуацию описывают словами "кризис", "катастрофа", а то и "апокалипсис". "Речь идет о 900 тысячах хорошо оплачиваемых рабочих мест. Речь идет об очень успешной отрасли, которая полна инноваций и производит большинство патентов. Речь идет об отрасли, сильной в экспорте. Три из четырех немецких авто продаются за границу. Это показывает, что существует большой спрос на наши машины в мире. Но все это под угрозой сейчас, потому что правительство ничего не делает", – говорит депутат от ХДС Томас Барейс. "Немецкая автоиндустрия, по-другому и не скажешь, стоит на краю пропасти. Один из крупнейших немецких концернов VW заявляет, что больше не конкурентоспособен. Это вызывает удивление и в смежных отраслях, и среди населения. Это фактически открытое признание провала – провала вашей политики", – заявляет депутат от "Альтернативы для Германии" Дирк Шпаниэль. На прошлой неделе генеральный директор концерна VW Томас Шефер выдал мрачный прогноз на 2024 год – причем не только для своей фирмы, а для всей отрасли. Выдал на закрытом заседании совета директоров, но так, чтобы просочилось в прессу. Слишком высокие зарплаты, слишком много персонала, слишком дорогие ресурсы. Будь они дешевыми, первые две позиции не были бы проблемой. Поэтому вопрос о ресурсах бедную в этом отношении Германию всегда занимал в первую очередь. Его пытались решать разными способами – например, пытались у кого-нибудь отнять. При нацистах Германия пережила бум строительства автобанов. Гитлер собирался воевать, и делалось это для того, чтобы быстро маневрировать войсками. Но все-таки его партия называлась "национал-социалистическая рабочая" и активно заигрывала с немецким пролетариатом. Была такая организация "Сила через радость", которая занималась в Рейхе организацией досуга рабочего класса – и, в частности, у нее существовала программа стимулирования населения к приобретению личного транспорта. То есть, спрос формировался, дороги активно строились, а доступного массового автомобиля не было. В 1934 году немецкий инженер Фердинанд Порше получает заказ на проектирование автомобиля – недорогого, но который мог бы разгоняться на автобанах до 100 километров в час. Прототип – KdF-Wagen – был готов к концу 30-х. Одновременно нашли и место для будущего конвейера. 1 июля 1938 года основан Вольфсбург – город-завод, где должны трудиться и проживать рабочие VW. Собственно, эти планы были реализованы уже после войны. И название самой долгоиграющей модели вообще во всей мировой истории автомобилестроения – "Фольксваген-Жук" – дали оккупанты-англичане. C 1946 по 2003 год разных модификаций одного только "Жука" наштамповали больше 21 миллиона штук. А были еще "Гольфы", "Пассаты" и прочее. Сейчас концерн VW – не только "Фольксваген". Это, например, демократичные Skoda и Seat, автомобиль для среднего класса Audi и совсем уж антинародные Porsche, Bentley, Lamborghini и Bugatti. При этом скачок от мелкосерийного производства к сегодняшним автогигантам был совершен как раз за счет дешевых ресурсов из СССР – советские нефть, газ и металлы обеспечили золотой век немецкого автопрома. Считается, что американских производителей убили японские конкуренты, а немцы против них выстояли. Сейчас же – валятся в полном соответствии с политическим курсом и антироссийскими санкциями. "У нас огромные проблемы внутри страны, цены на энергоносители настолько высоки, что мы не можем быть конкурентоспособными, мы разделяем пессимизм с другими отраслями промышленности", – говорит президент Немецкой ассоциации автомобильной промышленности Хильдегард Мюллер. В прошлом году с немецких конвейеров сошло 5 миллионов автомобилей. В этом – только 3,5 миллиона. В планах руководства концерна VW жесткая экономия – в следующем году необходимо ужаться на 10 миллиардов евро. И тут даже Вольфсбургу светит участь столицы американского автопрома Детройта, который с закрытием заводов превратился в город-призрак. Прежние маркетинговые уловки автопроизводителей перестают работать – или даже начинают работать против них. Если раньше в любой кризисной ситуации они повышали цены сверх инфляции и навязывали покупателям дорогие опции, без которых те могли бы и обойтись, то теперь с этим сложно – как бы ни ценились немецкие комфорт, качество и запах новой машины. "Правительство упорно отрицает слабые места традиционных автоконцернов внутри страны, – говорит депутат от партии "Левые" Бернд Риксингер. – Не только VW потерял значительную долю рынка. Производят не те автомобили – слишком дорогие, слишком большие, которые не соответствуют потребностям и возможностям людей". "Цены – это большая проблема. Многие люди не покупают новые авто, а идут на рынок подержанных авто, где можно купить авто за 15-20 тысяч евро", – отмечает автоэксперт Кристина Кункель. Все стало слишком дорого, и тем не менее прибылей автоконцернов не хватает для структурной перестройки, которой от них ждут политики. В этом – одно из объяснений пассивности в отказе от двигателей внутреннего сгорания, которую демонстрирует отрасль. Немецкая автоиндустрия прозевала тот момент, когда надо было сфокусироваться на электромобилях. До сих пор у Германии нет собственного производства аккумуляторов – плюс колоссальная нехватка редкоземельных металлов, которые приходится покупать за бешеные деньги. Это не было бы столь фатально, если бы на рынке не было Илона Маска и китайских товарищей. Когда с конвейера VW сошел первый электромобиль, по дорогам мира бегали более миллиона американских Tesla. И немецкое правительство, нацелившееся на показатель 15 миллионов электромобилей к 2030 году, оказало своим производителям медвежью услугу, разрешив Илону Маску построить под Берлином завод мощностью 500 тысяч штук в год. За счет оборота компания Tesla может предложить более привлекательное соотношение цены и качества. Ну а Китай – это Китай. "Мы замечаем, что китайцы за последние годы научились производить автомобили. У них колоссальная скорость, особенно когда дело касается внедрения цифровых решений", – говорит председатель правления Volkswagen AG Оливер Блуме. Батареи, полупроводники, постоянные магниты – практически все, что делает машину дорогой, может быть дешево произведено в Китае из собственного сырья. Немецкие же автопроизводители должны все это импортировать в разы дороже. Прошедший в этом году летом Мюнхенский автосалон должен был продемонстрировать готовность немецких производителей к наступлению завтрашнего дня отрасли. Но вышло наоборот – полное доминирование китайцев. Это признали все. Но самое неприятное случилось под занавес года: Конституционный суд Германии запретил правительству Шольца использовать внебюджетные фонды для реализации "зеленых" проектов, среди которых было субсидирование производства и приобретения электромобилей, а также создание инфраструктуры для их обслуживания. "Даже если миллиарды для зарядных станций и производства аккумуляторов удастся выкроить в других статьях бюджета, в автомобильной промышленности царят апокалиптические настроения. Премьер-министр Баварии Маркус Зедер предупреждает об снижении конкурентоспособности в сегменте автомобилей по средним ценам, что важно для баварских производителей Audi и BMW. Машины с двигателями внутреннего сгорания дорожают", – пишет Der Spiegel. Плюс к этому владельцы бензиновых и дизельных автомобилей в скором времени будут платить климатический налог, за счет которого отрасль вроде как должна получить средства для производства электромобилей. Раз у государства денег на субсидии нет, налог может оказаться значительно выше ожиданий, что также отрицательно скажется на готовности немцев покупать свое. Но Шольца и "Зеленых" это все равно не останавливает – у них же такие отличные планы! И вообще нет причин для паники, считает канцлер. "В 1980-х японские автомобили заполнили мировые рынки. 20 лет спустя это были корейские авто. Сегодня это якобы китайские электромобили. Да – и за пределами Германии разрабатывают и собирают хорошие машины. Но конкурентоспособность Германии на международных рынках не стоит под вопросом", – убежден Шольц. У канцлера все в порядке – и это плохая новость, в первую очередь для немецких автопроизводителей и автолюбителей. За Шольцем прочно закрепилась – а значит, не стоит ждать их решения. Германия движется к тому, с чего все начиналось: к состоянию, когда у нее не было "народного" автомобиля.

Reagiere auf diesen Beitrag

👍 0 ❤️ 0 😂 0 😮 0 😢 0 😡 0

Подписаться на NX Россия

🔗 Поделиться

Facebook X (Twitter) WhatsApp Telegram LinkedIn WeChat VK LINE KakaoTalk Reddit Pinterest E-Mail